Linienbus: Die unterschätzte Gefahr bei Vollbremsung

Linienbus-Vollbremsungen gehören zu den häufigsten Ursachen für schwere Verletzungen im ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr).

von Christian Stoll 

Ein Kind läuft plötzlich auf die Straße. Ein Pkw missachtet die Vorfahrt.
Der Busfahrer steigt voll in die Eisen und legt bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h eine Vollbremsung hin. Eine Kollision wird verhindert.
Ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h ist ein Festhalten an Schlaufen, Stangen oder Griffen nicht mehr möglich.
Im Bus schleudern, stürzen oder rutschen alle Fahrgäste nach vorne. Sie prallen auf Hindernisse im Bus mit einer Geschwindigkeit von nur geringfügig weniger als 45 km/h – denn der Bus hat bis zum Aufprall erst einen kleinen Teil seiner Geschwindigkeit abgebaut.

Bereits ab 3o km/h sind Festhalten und Sitzenbleiben nicht mehr möglich

Es besteht Lebensgefahr: Ein ungeschützter Aufprall im Innenraum mit Geschwindigkeiten von 30 bis 40 km/h entspricht einem Sturz aus mehreren Metern Höhe. Trifft der Fahrgast mit dem Kopf oder dem Brustkorb unglücklich auf harte Kanten, Haltestangen oder die Windschutzscheibe, besteht akute Lebensgefahr oder das Risiko schwerster bleibender Schäden. Linienbus-Vollbremsungen gehören deshalb zu den häufigsten Ursachen für schwere Verletzungen im ÖPNV. 


Verletzungsschwere

Die meisten der Körperschäden nach einer Vollbremsung fallen in die Kategorie der Leichtverletzungen. Schwere Verletzungen oder gar Todesfälle im Businneren ohne eine externe Kollision sind weniger häufig. Genaue Zahlen gibt es nicht.

Typische Verletzungen bei Vollbremsungen eines Linienbusses bereits ab 30 km/h

Bei einer Vollbremsungen eines Linienbusses müssen Fahrgäste bereits ab 30 km/h

mit zum Teil erheblichen Verletzungen rechnen. Diese entstehen primär durch das ungesicherte Schleudern nach vorne (Trägheitskraft).
Folgende Verletzungen sind unfallmedizinisch bereits bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h typisch: 

  • Prellungen und Platzwunden: Durch Aufprall auf Haltestangen, Sitzlehnen oder andere Fahrgäste.
  • Halswirbelsäulenverletzungen (Schleudertrauma): Durch die abrupte Verzögerung wird der Kopf ruckartig nach vorne und wieder zurück geschleudert.
  • Knochenbrüche (Frakturen): Insbesondere Handgelenks-, Arm- oder Schlüsselbeinbrüche, wenn sich Fahrgäste abstützen wollen, sowie Beckenbrüche durch Stürze.
  • Verletzungen der unteren Extremitäten: Knie- und Schienbeinverletzungen durch Anschlagen an Sitze.
  • Verletzungen durch umherfliegende Gegenstände: Gepäck, Einkaufstaschen oder Smartphones können zu gefährlichen Wurfgeschossen werden. 
  • Kopfverletzungen/Gehirnerschütterungen: Durch Anstoßen an festen Einbauten. Ein Aufprall mit dem Kopf auf einen festen Gegenstand bei 30 km/h ist aus unfallmedizinischer Sicht ein Hochenergieereignis. Obwohl 30 km/h im Auto langsam erscheinen, entspricht die Aufprallwucht beim direkten Kopfaufprall in etwa dem Sturz aus dem ersten Stockwerk (ca. 3,5 Meter Höhe). 

Unfallmedizinische Folgen bei 30 km/h:

  • Schädel-Hirn-Trauma (SHT): Es ist mit einem mindestens leichten, häufig aber mittelschweren Schädel-Hirn-Trauma zu rechnen.
  • Gehirnerschütterung (Commotio cerebri): Fast zwangsläufig, oft begleitet von Bewusstlosigkeit (kurzzeitig), Schwindel, Übelkeit und Erbrechen.
  • Schädelbrüche: Schädelbasisfrakturen oder Kalottenbrüche sind möglich, da der Kopf direkt auf eine feste Oberfläche (z.B. Asphalt) prallt.
  • Intrakranielle Blutungen: Es besteht das Risiko von Hirnblutungen (z.B. subdurales oder epidurales Hämatom), die durch die abrupten Abbremsung des Gehirns im Schädel entstehen.
  • Tiefe Platzwunden und Weichteilverletzungen: Durch die hohe kinetische Energie entstehen oft stark blutende Wunden.
  • Diffuse Axonschäden: Das Gehirn wird im Schädelinneren massiv geschert und gedreht, was zu schwerwiegenden Verletzungen der Nervenfasern führen kann. 

Verzögerte Symptome: Hirnblutungen können Symptome erst Stunden oder Tage später zeigen (subakuter Verlauf). 

Unfallzahlen für die Stadt Hamburg

In Hamburg beispielsweise verzeichnen die Verkehrsbetriebe (Hamburger Hochbahn AG und VHH) im Linienbusverkehr jährlich mehrere hundert Verletzte durch Unfälle und Sturzereignisse, die zu einem erheblichen Teil auf plötzliche Vollbremsungen zurückzuführen sind. Eine offizielle Statistik zu Linienbusunfällen im Stadtgebiet weist für das Jahr 2024 insgesamt 511 Verletzte sowie vier Todesfälle aus. Die Schwere der Verletzungen wurde dabei nicht erfasst.

Neueste technische Entwicklungen

Die kamerabasierte Notbremsassistenten der neuen Busflotten der Hamburger Hochbahn AG und der VHH (vhh.mobility) sind gezielt darauf ausgelegt, Kollisionen im dichten Stadtverkehr abzuwenden und gleichzeitig das Sturzrisiko für Fahrgäste im Innenraum zu minimieren. Da eine unkontrollierte Vollbremsung in Linienbussen schwere Massenstürze im Inneren des Fahrzeugs auslösen kann, nutzen moderne Hamburger Linienbusse hochentwickelte Assistenzsysteme, die sich grundlegend von klassischen Pkw-Systemen unterscheiden.

Trotz hochentwickelter Kamera- und Radarsensoren bleibt das Dilemma des Linienverkehrs bestehen: Schneidet ein PKW den Bus im Hamburger Berufsverkehr extrem knapp ab, kann auch das beste System einen Unfall ohne eine abrupte Notbremsung nicht verhindern. Die Technik sorgt jedoch nachweislich dafür, dass die Zahl der durch Fehlreaktionen oder zu spät ausgelösten Vollbremsungen signifikant sinkt. 

Schadenersatzansprüche

Gerichte weisen Schadensersatzansprüche von Fahrgästen statistisch häufig ab, sofern diese ihrer gesetzlichen Allgemeinen Pflicht zum festen Halt (§ 4 BefBedV) nicht nachgekommen sind.

Sollten Busfahrer:innen auf Vollbremsungen verzichten, um die Businsassen zu schützen?

Die Antwort lautet eindeutig nein, denn die Busfahrer:innen müssen im Falle eines einscherenden Autos oder einer Person zwingend eine Vollbremsung einleiten. Das menschliche Leben genießt im ethischen und rechtlichen Wertesystem die absolute Priorität vor allen anderen Rechtsgütern. Das fundamentale Prinzip der Gleichwertigkeit allen menschlichen Lebens verbietet es, das Leben eines Verkehrsteilnehmers außerhalb des Busses gegen die körperliche Unversehrtheit der Passagiere im Innenraum aufzuwiegen.

Die ethische Begründung: Das Verbot der Instrumentalisierung

Nach der in Europa maßgeblichen Pflichtenethik darf ein Mensch niemals zum reinen Objekt oder Mittel für die Zwecke anderer gemacht werden:

  • Keine Aufrechnung von Leben gegen Gesundheit: Eine Unterlassung der Vollbremsung würde bedeuten, den sicheren oder höchstwahrscheinlichen Tod des Fußgängers oder Pkw-Insassen bewusst in Kauf zu nehmen, um den Fahrgästen im Bus Schmerzen, Knochenbrüche oder Prellungen zu ersparen. Das Abwägen von Leben gegen körperliche Unversehrtheit ist ethisch unzulässig – das Recht auf Leben sticht jede andere Verletzungsgefahr aus.
  • Keine Aufrechnung von Leben gegen Leben: Selbst wenn im Bus durch eine extreme Bremsung das Leben eines Fahrgastes gefährdet würde, darf ein System oder ein Fahrpersonal nicht aktiv entscheiden, stattdessen den Fußgänger zu töten. Da die Busfahrer:innen nicht im Vorwege wissen können, wer stirbt, gebietet die Schutzpflicht immer den Versuch, den unmittelbar drohenden, finalen Aufprall zu verhindern. 

Das logische Versagen der Schuldfrage im Moment der Gefahr

Aus ethischer Sicht verliert auch das Argument des „Eigenverschuldens“ des Einscherenden im Moment der akuten Lebensgefahr seine Gültigkeit. Unachtsamkeit, Rücksichtslosigkeit oder Fehlverhalten im Straßenverkehr führen nicht zum Verlust des Rechts auf Leben. Busfahrer:innen dürfen in der Sekunde der Entscheidung keine moralische Zensur über die Unfallverursacher:innen  ausüben, sondern müssen rein utilitaristisch und pflichtgemäß das unmittelbar drohende, größte Leid – den tödlichen Zusammenprall – abwenden. 

Änderung der ethischen und rechtlichen Situation

Die ethische und rechtliche Situation ändert sich für Busfahrer:innen schlagartig,
wenn Hund, Katze oder Eichhörnchen vor den Bus laufen. Dann ändert sich die Güterabwägung: Mensch vor Tier. Vollbremsung ist Pflicht.
Ausnahme: Es handelt sich um ein großes Tier.